Київ vs Варшава: транспорт і карантин

Тетяна Данюченко ■ УКРАЇНА-ПОЛЬЩА ■ №22, 2020-05-31

«Відчуваю, як в серці визріває класова ненависть до бюджетників. Їдуть такі, недосяжно круті, в своїх розкішних трамваях», – зубоскалять у соцмережах кияни з приводу карантинних транспортних обмежень. Чому в Києві посилився транспортний колапс, чому вчитель-президент Голобородько з відомого серіалу хотів перенести урядові установи на околицю столиці та в чому полягає різниця між Києвом та Варшавою – читайте в нашій статті.

Карантин можна переживати з різним ступенем комфорту, все залежить від того, в якому місті чи країні ви живете. Якщо європейські міста, де транспорт не зупинявся на час пандемії, не відчули великих змін у своєму житті, то люди в Україні мусили викручуватися як могли, коли відсутність перевезень в усій країні ускладнила їхнє і так непросте життя.

У середині березня через коронавірус Україна ввела жорсткі обмеження: були зупинені міжміські і приміські перевезення, у містах зупинився громадський транспорт, у Києві, Дніпрі та Харкові припинило роботу метро. Почався так званий «карантин для бідних», бо вільно пересуватися змогли лише власники автівок. І якщо для невеликих міст це не стало драмою, там завжди можна пройтися пішки, то для багатомільйонного Києва відсутність громадського транспорту – це вже велика проблема.

На початку транспортного локдауну в українській столиці панували сум’яття та безлад, ніхто не розумів, як тепер дістатися на роботу, кого пускатимуть в громадський транспорт, хто це  контролюватиме. Київський метрополітен зазвичай брав на себе велику частину пасажирських перевезень і був єдиним швидким засобом пересування, коли місто   хронічно стояло в заторах. Тому в перші дні зупинки метро люди годинами чекали у величезних чергах на зупинках – наземний транспорт не міг впоратися з такою кількістю людей. До того ж, за правилами карантину, у маршрутки пускали до 10 осіб, в автобуси, тролейбуси і трамваї – до 20.

Зараз український уряд під тиском громадян і бізнесу, зокрема через протести перевізників, наважився на поступові кроки щодо виходу з локдауну. Влада вирішила перейти до адаптивного карантину – рівень обмежень в кожному регіоні буде залежати від кількості хворих в ньому.

11 травня в Україні почався перший етап послаблення карантину, і люди, які досі здебільшого були вдома, поїхали на роботу. В Києві це спричинило затори ще більші, ніж до карантину, і знову довжелезні черги до наземного транспорту. З 22 травня уряд вирішив відновлювати міське, міжміське та міжнародне автобусне перевезення, а 25 травня – запускати метро. З 1 червня влада планує відкрити залізничне перевезення, а з 15 червня – повітряне.

Карантинні проблеми киян і мешканців передмість

– Редакція пішла на карантин з 16 березня, з тих пір працюємо віддалено, – розповідає редакторка журналу «Магістраль» від «Укрзалізниці» Олена Лось, яка мешкає в Києві. – Метро не працює, до транспорту можна потрапити тільки за перепусткою з печаткою, довідкою від підприємства і паспортом – це все перевіряють, можуть і оштрафувати. Авто в мене немає, тому всі подорожі відбуваються пішки і в межах району, здебільшого до магазину і назад. Якщо 25 травня відкриють метро, то можливо будемо виходити на роботу. Взагалі транспорт під час карантину функціонує погано. Навіть ті, хто отримав перепустки, мають проблеми з доїздом. В центрі можна чекати на зупинці дві години, бо заповнені тролейбуси просто не зупиняються і проїжджають повз. Люди змушені йти на кінцеві зупинки. Транспорт змінив звичайні маршрути, і якщо раніше можна було доїхати навпростець за 30 хвилин, тепер треба робити коло через весь Київ і їхати півтори години. Таксі дуже дороге, знайома їздила в центр за 450 грн (70 злотих; офіційна мінімальна зарплата в Україні 4723 грн або 760 злотих – прим. ред).

Київ відвідує багато людей з передмість, які у столиці працюють, вчаться, лікуються, відпочивають, їздять туди за покупками. За різними даними, щоденно до української столиці приїжджає від 300 до 600 тисяч людей з навколишніх містечок. Коли зупинилося приміське сполучення, ці люди виявилися  відрізаними від столиці. Миттєво виріс попит на «попутки». Групи у соцмережах, телеграм-канали, де люди шукали попутників, стали дуже популярними, кількість їхніх підписників стрімко зростала. Причому водії поводились по-різному: хтось возив безкоштовно ( відомою була акція «підвези лікаря»), хтось брав гроші майже за тарифами таксі, хтось домовлявся про довготривалу «співпрацю», складалися сталі групи для доїзду в певний район Києва.

– Через обмеження в роботі громадського транспорту і закриття метро Київ інколи нагадує один великий затор, незалежно від того, це година пік чи середина дня, – ділиться Андрій Саук, старший експерт Офісу підтримки реформ при Міністерстві регіонального розвитку, що мешкає у Броварах під Києвом (відстань між містами 10 км) та їздить на роботу автомобілем. – Мій робочий день зазвичай починається о 9. Щоб зменшити час стояння в заторах, вирішив якось виїхати о 6:30. В результаті я був на робочому місці «всього» за півтори години. Через неможливість добратися до Києва сьогодні багато сфер залишились без працівників. Наприклад, на деяких багатоповерхових будинках висять оголошення, що через обмеження руху приміського транспорту консьєржі працювати не будуть. І це тільки вершина айсбергу.

Київські затори на 12-му місці у світі

Транспортна система Києва давно перебувала в кризі, але під час карантину проблема стала  кричущою. Хоча в місті приймаються певні рішення: з’являються виділені смуги для автобусів (buspasy) та велосипедні доріжки, вводиться платне паркування, а машини порушників забирають евакуатори, однаково ситуацію це не рятує – міська комунікація потребує системних змін.

Транспортний колапс Києва посилюється в дощ і сніг, на роботу можна їхати навіть три години. У 2019 році Київ зайняв 12-те місце у світі та 3-тє в Європі в рейтингу міст з найбільшими втратами часу в заторах. Це результати дослідження Traffic Index від компанії TomTom, в якому оцінено 416 міст з 57 країн світу.

Столиця України останніми роками все більше потерпає від смогу, і хоча цьому достатньо й інших причин, транспорт також докладає свій вагомий внесок, тим більше, що електроавтобуси або електрокари зустрічаються ще дуже рідко. Показники забрудненості повітря AQI Києва піднімаються до 100 і 200 одиниць.

Українці не звикли до платного паркування, тому залишають свої автівки вздовж проїжджої частини (деколи в два ряди), а також на тротуарах, перешкоджаючи пішоходам, інколи не даючи можливості проїхати дитячому візку. Пониження тротуарів на переходах замість високих бордюрів, острівці безпеки, доступність міського простору для осіб з інвалідністю – всі ці буденні та очевидні для європейців речі є рідкістю в Україні.

Виділені смуги для громадського транспорту займають приватні автомобілі, тому в заторах стоять усі разом. Якщо у Польщі «коридор життя» офіційно введений у законодавство, то в Україні про нього ніхто не чув. Звичайно, автівки розступаються, пропускаючи швидку, але роблять це повільніше, ніж їхні польські колеги, які при звуках сирени миттєво вискакують на бордюри. Та й у щільному потоці київських заторів дати вільний проїзд значно важче. Частою також є ситуація, коли на перехресті машини, що не встигають проїхати на зелене світло, таки виїжджають туди і наглухо блокують рух.

Так і їде, повзе Київ, дратуючись в корках,  втискаючись у сусідню смугу, майстерно ухиляючись від зухвалих водіїв маршруток, яким правила не писані. Кількість дорожньо-транспортних пригод у Києві значно вища за варшавські, а гине у них вчетверо більше людей. І якщо польські водії після аварії виїжджають на узбіччя, то українці залишаються на дорозі, бо змушені чекати на приїзд поліції, не змінюючи положення своїх автомобілів.

Транспорт: Київ-Варшава

Головні проблеми транспортної системи Києва – це нерозвиненість громадського транспорту, застаріла інфраструктура, щільність і хаотичність забудови, скупченість офісного життя у центрі столиці, відсутність розосередження різних суспільно-ділових зон по місту (Старий центр, Сіті тощо). Недарма вчитель-президент Голобородько, якого зіграв Володимир Зеленський в серіалі «Слуга народу», переносить Верховну Раду, уряд та президентську адміністрацію у віддалений район столиці, щоби розвантажити центр Києва від заторів.

Місто щільно забудоване, нові будинки «встромляються» на кожному клаптику. Сучасна містобудівна теорія стверджує, що людям комфортна невисока забудова, не вище 7-ми поверхів. Проте в українських забудовників інша мета – звести якнайвищий будинок, бо собівартість квадратного метра в ньому зменшується з кожним поверхом. От і стоять типові 25-поверхові будинки тісними рядами, заглядаючи тисячами очей у вікна одне одному.

Якщо  порівняти Київ із Варшавою, то він більший, має більше населення та «вищий» за польську столицю. У Варшаві хмародери скупчені здебільшого у центрі, а більшість житлових будинків є невисокими (3, 5, 11 поверхів). А в Києві, хоч і є трохи офісних хмародерів у середмісті, все ж  висотними переважно є житлові будинки, розташовані по всьому місту, а найбільше їх в районі Позняки-Осокорки-Харківська.

За даними Вікіпедії , площа Варшави складає 517 кв.м, вона має 1 783 321 жителів, а варшавська агломерація – 3 100 000, вона займає 14-те місце в Європі за населенням. Площа Києва – 848 кв. м, там живе 2 967 360 млн жителів, в київській агломерації – 4 071 000, він займає відповідно 7-ме місце. За неофіційними ж даними, населення Києва – 4 млн, а агломерації – 7 млн.

Порівнювати міську комунікацію Києва і Варшави просто неможливо. У Варшаві більше вільного місця, менше людей і розвинена, сучасна транспортна інфраструктура. Столиця Польщі має широко розгалужену систему автобусів, трамваїв, електричок (SKM), якою керує Управління міського транспорту (ZTM). Їхнє курсування розплановано до хвилини, маршрути поділені на буденні, вихідного дня, нічні. Кожен пасажир може онлайн або на електронному табло зупинки побачити актуальний рух транспорту. Велика кількість автобусів і трамваїв не дає скупчуватися пасажирам та забезпечує їхній комфорт (за київськими мірками транспорт їздить майже порожній), тому люди радо обирають саме громадський транспорт.

У Києві такої єдиної системи немає, велику частину автопарку складають «маршрутки» – невеликі автобусики на 20-40 місць, які не є комунальним транспортом і належать різним невеликим підприємствам. Хоча є в місті і муніципальний транспорт: автобуси, тролейбуси і трамваї, якими опікується комунальне підприємство «Київпастранс», а також електричка, якою керує державна «Укрзалізниця».

Трамвайні маршрути останніми десятиліттями скорочувалися, так зокрема у 2004 році були демонтовані трамвайні шляхи на мості Патона, одному з мостів, що з’єднує лівий та правий берег Києва. Маршрутки часто дуже зношені, і якщо київські ще «більш-менш», то у  приміських дим з вихлопної труби, сморід, скрегіт, відвалене колесо під час їзди чи дірка у підлозі – це поширені речі.

Складіть докупи тисняву у маршрутках, відсутність кондиціонерів, нічних маршрутів, стояння разом з усіма в довжелезних корках – і ви отримаєте відповідь, чому кияни надають перевагу автівкам і не поспішають пересідати у громадський транспорт, створюючи ще більші затори на дорогах міста. І так роками по колу, все тугіше затягуючи вузол… чи то зашморг.

А все може бути інакше

Один з обласних центрів України – Вінниця стала прикладом сучасних урбаністичних рішень (звичайних для Європи, проте незвичайних для України). Майже весь транспорт там комунальний, приватні маршрутки складають лише 10% автопарку і не дублюють основні схеми міської комунікації. У 2006 році місту безкоштовно передав свої трамваї Цюріх (Швейцарія), також там є чеські трамваї та власні вінницькі, що випускає комунальне підприємство «Вінницька транспортна компанія». Муніципальний транспорт дотується з міського бюджету, проїзний білет коштує менше його реальної вартості. Локальна транспортна реформа почалася в часи, коли мером міста був Володимир Гройсман (який потім став прем’єр-міністром в уряді п’ятого президента Петра Порошенка), і продовжується завдяки комплексним зусиллям активістів та влади міста. Багато чого вдалося досягти у співпраці із західними партнерами. Німецьке товариство міжнародного співробітництва (GIZ) у 2019 році профінансувало розробку Транспортної моделі Вінниці, а швейцарський урбаніст Урс Томанн у 2014 році розробив Комплексну стратегію міського транспорту та просторового розвитку міста.

Працює у місті і муніципальний велопрокат. До речі, у Варшаві під час карантину міські велосипеди загального користування прибрали з вулиць міста, щоб не наражати людей на небезпеку, а у Вінниці користування муніципальними велосипедами зросло у 5 разів, бо громадський транспорт не був доступний. Цей велопрокат (5 станцій, 120 велосипедів) запустили завдяки швейцарському гранту.

Очевидно, що розробка стратегій та впровадження комплексних змін таких великих конструкцій як транспортна система міста не може  відбутися без допомоги, зокрема фінансової. Варшаві допомагав Євросоюз. Хто допоможе Києву?

Поділитися:

Схожі статті

«Вдячні поляки поставили йому пам’ятник, а на батьківщині нема жодного»

 Ігор Ісаєв ■ ПОГЛЯДИ ■ №34, 2020-08-23 У Варшаві, неподалік місця поховання, відкрився сквер імені генерала армії Української народної республіки, захисника Замостя від Конармії...

Залишити відповідь

Ваша e-mail адреса не оприлюднюватиметься. Обов’язкові поля позначені *

*
*